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城市交通︱拥堵收费案例深度解读(两则)

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一览众山小
编辑团队
原文/ Brandon Donnelly & Tool of Change
翻译/ Sarah
文献/ 戴邵勍 校核/ 众山小
编辑/ 众山小 排版/ 赵贤华

2014-2015 ? 转载请注明:
源自微信公众号“一览众山小-可持续城市与交通”


译者萌像&导读:交通拥堵收费政策在我国呼之欲出,在世界上也逐渐成为城市交通治理拥堵的方案之一,那么到底怎样制定拥堵收费政策呢?今天我们就来介绍两篇有关的探讨文章。则一是多伦多正在开展的有关拥堵收费的讨论,其中重点是无论哪种拥堵收费政策的出台,其都需要对公共交通进行大规模的投资之后。而则二更深入的探讨了瑞典的斯德哥尔摩的交通拥堵收费政策,其中瑞典为实施该项政策精心准备的逆转设计非常值得我们在推广拥堵收费政策时借鉴,作为民选政府,该市先行推出了拥堵收费试点项目,宣布为期半年多,而在进行永久实施拥堵收费的全民投票之前,巧妙结束项目试点并恢复免费,结果确保了政策的顺利通过。同时我们也本文准备了非常丰富的参考资料,欢迎大家联系我们索取。
则一、多伦多的拥堵收费政策应该如何制定?
原文/ Brandon Donnelly 翻译/ Sarah

近日,一项发表在Architect This City 上的文章提出了一个常被大家抛之脑后的交通运输一个基本原则,即交通网络中,当某个一直没有变化过的使用价格尝试变动时,往往缺乏一个有效的机制采取应对措施。

因为对个人来说,没有考虑公共利益的动机,所以我们常常以对自己最好的方式去行动,这常常又会与集体利益背道而驰。别忘了,我们开车的时候,自己就是交通流的一部分。当被堵在路中间,坐在自己车里坐到屁股要着火时,人们的想法往往和这个漫画里的一样。对于不收费的道路,并没有实价信号来告诉这些司机要不要考虑乘坐公交车。



图一、如果那些傻瓜都去坐公交的话,我现在都到家啦!

在时间就是金钱的时代里,我们常常怨念拥堵带来的经济损失。早在2011年多伦多交易网曾经估算(参考文献1,请联系我们索取)出:仅多伦多一地,每年因为拥堵造成地方经济损失达60亿加元,如果不采取任何措施的话,预计到2031年这个数字会升至150亿加元。CD Howe组织的一项更新的研究将这个数字定格为110亿。

看到了这些令人痛心的数字,人们经不住会认为汽车司机(特别是货车司机)应当为拥堵买单。事实上多伦多407号收费高速公路有着不同的道路收费标准。然而,这条高速路每天承担着大约35万交通量的同时,其收费的增长也成为大家争议的话题。对于那些能够承担过路费的人,407号收费高速路给他们提供了一种绕开多伦多最拥堵路段的方法,但它只是北美最大的城市市区的一条道路而已,对于解决交通拥堵这个大问题来说只是杯水车薪。

大温哥华都会区的收费道路也运用了类似的通过定价解决交通拥堵的手段,如横加公路的波特曼桥及金耳桥路段,收费后,其实际交通量远远低于预测值。我们在新西兰也有相同的经历,那里有两条收费公路,小汽车通行费分别是2加元以及2.2加元,收费之后,多达30%的流量转移到了其他可选的更远、更慢但却免费的道路上。

这引出了一条基本悖论:尽管拥堵造成了惨重的经济损失,同时让人心情不爽(路怒症),但是人们看上去却不太愿意为躲避交通拥堵问题上花些小钱。

例如,多伦多都市交通拥堵圆桌会议(the City ofTorontosRoundtable on Gridlock & Traffic Congestion)在2014年2月提出了一个基本的“交通系统管理”响应清单一揽子计划(参考文献2,请联系我们索取)——包括改善路侧空间、拥堵项目管理、同步自适应交通信号、发布更好的交通信息以及提高事件响应能力。虽然这些都是非常好的战术对策,但是它们只是针对系统的一些边缘事宜进行了一些微小的修补工作。而鼓励更多人使用公共交通却是最后推荐的方法,同时没有一项提到了将拥堵收费作为改善拥堵的一个工具。


图二、伦敦交通拥堵收费

在减少交通拥堵上取得了显着成功的城市非常少,我们熟知的有新加坡、伦敦以及斯德哥尔摩,它们的措施是基于特定区域的拥堵收费,当你要经过这片区域时,就需要交拥堵费。在工作日的早晨7点到下午6点,穿过伦敦的中心区域将收你一笔11.5欧元的费用(折合加拿大币23.3元)。从2003到2013,约12亿欧元(24.2亿加元)的拥堵费收益用于投资公共交通,道路桥梁改善,人行道及自行车道改善,其中9.6亿(19.4亿加元)被用在了公交车的改善上。这些措施还包括了对道路空间的重新分配,以改善步行、骑行还有城市圈的公交条件。

最新的《伦敦出行》的报告(参考文献3,请联系我们索取)中是这样描述的“自2003年以来的10年间,总旅次增长了11.4%,其中乘火车旅游人次的增长量最为显着,为52.3%。乘地铁和DLR(多克兰轻轨)旅游人次增长了32.0%,骑车旅游人次增长了53.9%。同时期的开车自驾游人次则降低了12.7%”(本人的强调)。

这是一个有趣的案例:瑞典首都斯德哥尔摩曾经尝试性地进行了拥堵收费,然而在举行关于是否征收拥堵费的全民公投之前,他们又停止了收费。这让斯德哥尔摩人对交通拥堵情况有了一个清晰明了的对比,接着他们会认识到在公投中投赞成票的重要性。

在斯德哥尔摩的收费区域,交通量永久性地降低了20%,同时拥堵率也降低了30-50%,这说明了交通量的降低对交通拥堵会有更高比例的积极效应。在这些“消失的”司机中,大约一半的司机选择改变交通方式,其他人则选择调整出发时间或者改变目的地,再不然就减少出行。


图三、拥堵收费前后斯德哥尔摩交通状况

虽然这听上去非常有戏,但是拥堵收费要求对人人都公平,这需要增大前期投资,为那些依然选择开车出行或者再也无力承担开车出行的人们提供新的交通方式。不论是斯德哥尔摩还是伦敦在实施拥堵收费之前都对公共交通进行了大量的投资。

这却给多伦多提出了一个大问题。

为了让拥堵收费对交通拥堵有实质性的影响,同时又不会影响经济发展或人们的出行,多伦多的公交系统的核心承载力是首要需要解决的。特别是Yonge Line容量的增强和Metrolinx’s Regional Express Rail及Downtown Relief Line的修建必须让那些需要一个新的交通方式到达拥堵费征收区域的人们有搭乘能力和选择余地。这就意味Metrolinx公司的的大动作(Big Move)需要“比大更大”。

注:1. Yonge Line,央街-大学-士巴丹拿线,多伦多最早兴建的地铁线路之一。 2. Metrolinx’s Regional Express Rail,Metrolinx公司的城市轨道交通 3. Downtown Relief Line,计划用名,多伦多计划筹建的一条地铁线路。


免责声明:以上文章的作者为奥克兰交通机构(AucklandTransport)的职员,以上观点仅代表作者个人观点,并不代表奥克兰交通任何管理人员及工作人员的观点。奥克兰交通不为此文内容负责。


则二、斯德哥尔摩拥堵收费案例深度解读?
原文/ Tool of Change 翻译/ Sarah

斯德哥尔摩的拥堵收费是对进入或者行驶在城市中心区的车辆进行征税。经过了长达7个月的试行,并通过了一个全民公投,这项收费被定为永久性收费,自此,交通量一直维持在之前80%的水平。这个案例研究突出了那些极具持久性影响力的一些数据。这是个罕见的案例:引入,废止,再次引入干预事件。这个例子证明了了试行阶段之前(而不是之后)适时的全民公投及动态转移公众舆论的重要性。也说明了拥堵收费是可以运行良好并受到欢迎,同时还为市政当局带来了可观的额外收入。特指2013年具有里程碑意义的案例研究。


背景



图四、斯德哥尔摩市


斯德哥尔摩市是斯德哥尔摩郡最大的市,在斯德哥尔摩郡一共有25个市共200万人口。



图五、斯德哥尔摩区位


斯德哥尔摩依着港口而建,四周环湖,这意味着多数通勤者都需要通过十分拥挤的桥梁。除了良好的公共交通系统以及相对少的人口之外,斯德哥尔摩的交通拥堵程度与伦敦、巴黎处于同一水平。2006年,斯德哥尔摩郡有着将近200万居民,其中有50万生活在中心城区。大约有32万人在中心城区工作,在他们当中,有超过21万人居住在中心城区以外。在拥堵收费之前,中心城区的管制区每天穿行着53万辆汽车还有80万乘客。


设计目标


系统的首要目标是减少拥堵,增加可达性并且改善环境。

试验期间的目标是为了检验城市交通系统总效率是否会因为拥堵收费而提高。具体目标为:


? 最繁忙道路交通量减少10-15%

? 改善街道交通流

? 减少对人体有害的尾气排放

? 改善城市环境

? 为公共交通提供更多资源

获取信息


拥堵收费的理论模型在很多年前已经建立,从1990年以来斯德哥尔摩人就一直激烈地讨论着这个话题。

主要障碍


最主要的拥堵收费障碍就是来自于公众和政客的反对声音。比如斯德哥尔摩市长曾经在竞选时承诺不征收该项拥堵费,一个政治家曾经在那个时候说拥堵收费是“一种最昂贵的政治自杀手段”。

很多人担心:


? 车牌号码会识别错误

? 人们不知道为何以及如何缴纳拥堵费,从而导致各种纠纷或拒绝支付

? 系统会有利于中心城区高收入人群,不利于居住在中心城区外的低收入人群

尽管有这些反对声音的存在,2002联邦选举期间,作为支持支持国家社会民主政府的交换条件,瑞典绿党要求试行征收拥堵费。

主要动机的类别


斯德哥尔摩利用还原分析法来研究“大众对于气候,拥堵和拥堵收费观点调查”的反馈结果。发现有两大居民派,其中一个是环保阵营,他们关注的是环境因素,希望通过减少交通量来缓和气候变化并且提高空气质量。另一个是交通效率阵营,他们更多关注的是减少拥堵,增加分配效率等。这两个阵营的看法看起来截然不同,所以得到大众支持的关键是能够确保得到这两大阵营的支持。

交通预测


2003年3月到2004年2月之间,Transek,由瑞典道路委员会雇佣的一个小型研究咨询团队负责调查,设计,规划了整个系统。他们测试了多种交通预测模型来确定这样收费是如何影响公共交通,交通堵塞和空气质量的。大部分模型预测交通量将会减少16%。

这座城市的所有桥梁上都没有空间来建设收费亭,因此有人提出了使用直接关联银行账户的个人车辆信号收发机。

项目推广


这个系统设计得较简单,它包括一个位于中心城区的交通管制区以及若干个进出控制点,早晚高峰进出每个控制点都需要缴纳相同的费用。(财政有利因素/不利因素)

试验阶段(试点)


该系统于2006年1-7月进行试点。前一年为了适应公交系统使用量的增加,该市扩展了其公共交通服务,购置了新的公交车辆,增强了停车换乘的能力。

试行第一天,效果是很明显的——斯德哥尔摩中心城区20%的交通量就这样“消失”了。人们尝试着改变了他们的出行习惯——包括选择了不同的时间、目的地或者是交通模式,或者干脆选择不出行。相同交通减少量一直维持到了试验结束。

试验阶段一结束,收费临时取消了,交通拥堵又回到了试验前的水平。关于是否保留拥堵费的公投在斯德哥尔摩和它周边的25个城市举行,最终,支持保留拥堵费的一方以微弱优势(53%)获胜。

系统全貌


系统又于2007年8月开始永久实施。斯德哥尔摩拥堵收费系统包括中心城区的一个收费管制区,以缓解通往市区主干道上易堵路段的交通压力。管制区覆盖了整个斯德哥尔摩市的中心。

十八个无人电子控制点设置在各个管制区的入口,对进入或者离开该区域的车辆进行收费。


图六、斯德哥尔摩拥堵收费区范围

工作日进出过管制区的收费标准:

? 高峰时间(7:30-8:30 am / 4-5:30 pm)收费2欧元(约2.90 加元)

? 高峰时间前后半小时内1.5欧元(约2.20加元)

? 其他时间6:30 am - 6:30 pm收费1欧元(约1.45加元)

每天总费用最高为6欧元 (约8.70 加元),夜晚、周末以及节假日不收费,同时对一些紧急情况、公交以及政府车辆还有拥有残障停车证明的车辆也免费。 (财政鼓励 / 财政约束)

最初使用的是标签及信号发射系统,每个车辆安装一个信号发射器以登记每辆车的驶入或离开。对于没有安装信号发射器的车辆,自动车牌识别技术(ANPR)会照下车牌,并且交叉参照瑞典国家车辆登记系统进行计费。

之前预计ANPR识别率为50-60%,但是经过系统的不断升级,识别率达到了97%。由于识别系统的高效性,信号发射器系统在2008年就被取消了。

由于成功的试行期,拥堵收费的公众支持率增长了,最终在2011年支持率达到了70%。(在一段时间内建立动机)……



图七、拥堵收费标识


项目融资

项目资金由国家交通运输事务处提供。建立这个系统花费了大约2.15亿加元,尽管国家交通运输事务处说如果不得不再建造一次这个系统的话,他们会用少于一半的钱建好。每年运营费用为1000万加元,平均年收益为1.07亿加元每年,这样简简单单两年左右,该系统就完成了投资回收。

成效评定


评价被分为了三个不同的程度

? 一个综合评价,包括超过30种不同的评价项目。设计这个层次的评价,是为对比试行阶段(2006年春)与试行之前(2005年春、秋)的情况。

? 选取每月的指标来监控随着时间的变化。

? “实况”(“golive”)评估,展现在拥堵收费引入后立竿见影的效果。

这项综合评价包括交通模式和道路交通的数据分析,同时还包含系统对以下方面的量的影响:公共交通、行人与自行车交通、停车、道路安全、空气质量、噪声、贸易、区域经济、斯德哥尔摩市民对城市环境的感受、配送运输、对出租车及快递服务的影响、以及对拥堵税的态度等。

因为拥堵收费被引入、在公投前被废止、然后再次引入(逆转设计),对收费政策有正面贡献的直观影响因此而被强化了。

反馈

在收费试行时,收费系统的效果立马就显现出来了。当地的主要媒体登出了最拥堵主干路之一的一条道路在试验前一天与试验当天的交通情况的照片。道路上数千辆车辆就这样“消失”了。如此生动的例子帮着否认了那些反对派的主张——说系统行不通,也帮着人们转变观念,支持保留拥堵收费。



图八、这个项目在大众媒体上用生动的图片强调了拥堵的减少


结果


管制区交通量减少约20%,交通拥堵降低30-50%。

交通变化

通过管制区的交通减少20%,相当于每天拥堵时间在收费管制线处减少了10万次通行。量的下降使得主要干路交通拥堵减少30-50%,中心城区尾气排放减少了10%-14%。行程时间变化的减少也非常显着。比如,你需要准时参加一个重要的会议,因此要选择启程的时间,那么你需要根据最大行程时间去确定,而不是平均行程时间。行程时间变化性的减少与平均行程时间的减少,对大众而言同样重要。

至于那些“消失”的司机,约一半人改用公共交通,其他人或是改变出发时间、或者目的地,又或是减少出行次数等等。

因为拥堵收费被引入、在公投前被废止、然后再次引入(逆转设计),对收费政策有正面贡献的直观影响因此而被强化了。在下面的表格中,红色竖条代表执行拥堵收费的时间段,蓝色竖条代表没有执行的时候。在试验年限,交通明显下降,一旦收费结束又立即回到之前的水平,但是重新引入拥堵收费后又降低了,并且基本维持在低水平。



图九、逆转设计:试验阶段交通量迅速降低,停止拥堵收费后又回到之前的拥堵程度,但拥堵收费再次引入时,交通量又降低并且大概维持在同一水平。

公众支持


瑞典皇家工学院对公众态度进行了一再的调查。在试验阶段要开始之前,公众支持率最低,试验一开始便出现了戏剧性增长,且自此之后一致维持在约70%。这也是在伦敦、奥斯陆、新加坡、米兰、以及罗马看到的模式。一开始人们总是很消极,不过一旦他们看到了效益并且开始习惯后,就会转变态度。


图十、斯德哥尔摩拥堵收费支持率(试验之前公众支持最低,试验开始后戏剧性增长,然后维持在高水平)


图十一、试验阶段后所有类型的司机都支持拥堵收费了

拥堵收费净社会收益维持在大约6500万欧元每年 (约9400万加元)。除了收费带来的收益,社会收益还包括以下可评估的价值:

? 更短更可靠的行程时间

? 更少的温室气体排放

? 健康的改善及环境的影响

? 交通安全性的增强

? 公共交通收益的增加

人们对这个系统的反对没有一个成为现实。ANPR科技消除了车牌的错误识别,人们理解了如何收费。计算显示,低收入人群没有不成比例的被影响。事实正好相反,住在城区内的更高收入的人群比其他地域的人群需要缴纳更多的拥堵费。

更多信息:


A cost-benefit analysis is available inEliasson, J. (2009) A cost-benefit analysis of the Stockholm congestioncharging system. Transportation Research A 43(4), pp. 468-480.doi:10.1016/j.tra.2008.11.014.

备注


司机们对拥堵收费的反应与交通预测模型预测的差不多。主要的障碍还是来自于公众以及政治上的反对。一些原因导致了非常大的观点变化,一些常提及的如下:


? 技术系统是可行的。从一开始,这个系统就有效运行,这当然是个关键因素。错误识别的数量非常低,从用户角度来看系统无缝衔接。况且,道路管理处尽了最大的努力来开发一个用户友好的系统。

? 信息宣传奏效了。明显的,人们知道该怎么做了。预计的问题,如人们不知道应该付费或者不知道如何付费,并没有出现。另外,虽然前期有大量关于通过拒绝支付或者法院申诉的”温和抵抗”讨论,最后这些预期的问题没有发生。


? 直观的拥堵情况减少。行程时间的改善以及城市环境的改善从一开始就可见。见到高峰时间几乎空旷的街道所带来的震撼不用再强调了,尤其是在开始的几个月里。那之后,对道路收费的倾向显着提高,反对者的论点从“系统不会有效”变成了其他的,更有建设性的争论。


? 大量科学的评价。哪怕效果可见,还是应该强调可以提供给媒体一些交通量和拥堵的数据。特别是当争论从一开始立竿见影的效果所带来的震撼中恢复了,又卷土重来的时候,有着来自不同背景和机构的专业的、独立的研究者和专家来解释和评价发生的一切,就显得尤为重要了。评价的规模本身也是个重要因素:如此多的专家学者被以这样那样的方式卷入,不太可能躲得掉。


? 清晰的目标。这个系统有着明确的可度量的目标——减少中心城市拥堵、改善环境——并且可见整个系统都是在这些目标的前提下设计的。更进一步,这些目标都已经实现了。


? 要对一些曾经免费的东西开始付费从来都不是件受欢迎的事儿,尤其是在短期,人们的感受会变得更糟糕,直到他们开始渐渐接受新的出行习惯。我们需要权衡这些牺牲以及那些拥堵收费好的方面,如环境、可达性的改善、还有用收益进行必要投资的可能性。在交通研究人员中,有个没太多争议的观点,为了保证大城市交通系统能合理有效率的运行,考虑过一切之后,拥堵收费是一项非常有帮助的甚至是必须的手段。斯德哥尔摩这次试行的独特之处在于,这些观点开始跳出了原来的小圈子而在外面也生根发芽。

拥堵收费经历了大量的科学研究。已实施一项由超过三十个不同项目组成的综合评价,涵盖了效果的方方面面。一些好的概述有:


Eliasson, J., Hultkrantz, L., Nerhagen, L.,Smidfelt-Rosqvist, L. (2009) The Stockholm congestion-charging trial 2006:Overview of the effects. Transportation Research A 43, p. 240-250.doi:10.1016/j.tra.2008.09.007


B?rjesson, M., Eliasson, J., Hugosson, M. B.,& Brundell-Freij, K. (2012). The Stockholm congestion charges 5 years on. Effects, acceptability and lessons learnt. Transport Policy, 20(0),1-12. doi:10.1016/j.tranpol.2011.11.001


Eliasson, J. (2008) Lessons from the Stockholmcongestion charging trial. Transport Policy 15(6), p. 395-404.doi:10.1016/j.tranpol.2008.12.004


我们为本文提供的免费下载资料有:

1、《多伦多全球城市》

2、《多伦多交通拥堵圆桌会议》

3、《伦敦出行》

4、《斯德哥尔摩拥堵收费政策简本》

5、《斯德哥尔摩拥堵收费政策PPT》

6、《斯德哥尔摩拥堵收费政策》

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